Briljante besie

2010-02-06 13:29

Hy lyk na ’n kruis tussen ’n grombekbussie en ’n stadskewerbesie.

G’n wonder Peugeot verwys na hul splinternuwe 3008 as ’n kruisvoertuig nie. Daar’s ’n bie­tjie veeldoeler in hom, seg die Franse, maar ook veldtrapper – plus ’n knertsie luikrug en stasiewa.

Hierdie nuwe verskynsel om jou voertuig as kruiswiele te beskryf – of dan iets wat eienskappe uit verskillende motorsoorte saamsnoer – is vroeg in 2006 reeds op die Detroitse motorskou deur Ford se Edge-konsepwa ingelui. As sodanig was die Edge ’n Kuga-voorloper.

Nie lank daarna nie, in middel-’06, het Nissan se Qashqai verdere inhoud aan die term gegee. Die Qashqai was – en is – laer as jou gemiddelde kompakte lewenstyl-veldtrapper (soos ’n Toyota RAV4), maar ook hoër as ’n luikrug.

Die kajuit is iedergeval ene luikrug, of, as jy wil, sedan. Per slot van rekening word voertuie soos die Qashqai, RAV4 en 3008 op passassiermotor-onderstelle (soos die 308-luik s’n) gebou.

Tog is daar twee noemenswaardige verskille tussen die 3008- en 308-kajuite: (1) in eersgenoemde sit ’n mens ’n effe regopper agter die stuurwiel, asook (2) heelwat hoër bo die pad.

Dis ’n passassiermotorkajuit op stelte.

En dis wat tel. Die 3008 is byvoorbeeld langer as die 308-luik en korter as die 308-stasiewa. Maar die kardinale dimensie bly die daglig tussen moeder aarde en kruisvoertuie se pense. Die 308 s’n is 130?mm laag; die 3008 s’n 150?mm hoog.

So, vat nou ’n gesin van vyf wat ’n week lank in ’n afgeleë wildreservaat gaan uitspan. Hulle moet heelwat bagasie saamry, paaie is aan’t rowwe kant, middelmannetjies is hoog en hier en daar moet hul voertuig dalk deur sandstrekke worstel.

’n Freelander kan dit doen, gewis. Maar hy weeg in die orde van 1,8 ton, wat hoë brandstofkostes beteken. ’n Freelander hanteer ook lomp in die stad.

Goed, jy kan ’n kleiner “soft roader” kies – die RAV4, Honda CR-V, Renault Koleos of VW Tiguan. Maar dis steeds voertuie wat in die rigting van 4,6 meter strek, ’n amperse 1,7 meter hoog troon en die skaal verby 1,6 ton trek.

Dit beteken ’n groot frontale area en klompe gewig; sleg vir windweerstand en brandstofverbruik.

Dis presies waar Nissan, Peugeot en selfs Subaru se Forester antwoorde bied. In voorkoms en karakter trek die Qashqai en beslis die Forester steeds op ’n tradisionele veldtrapper, die 3008 ’n bietjie meer op ’n bussie. Maar al drie is relatief kort, lig en laag, met kort draaisirkels.

Die 3008 se enjinkap is byvoorbeeld uit aluminium, terwyl die voorste wielvlerke uit saamgestelde plastieke vervaardig word. Ligte materiale en ’n kleiner lyfie – want die 3008 meet maar 4,365 meter van buffer-tot-buffer – bied uit die blokke natuurlik ’n hele paar voordele. Voeg ’n plat voorruithoek plus goeie lugdinamiese ontwerp hierby en die 3008 het ’n windmaker-sleursyfer van net 0,296.

Dis ’n goeie begin.

Maar dit hou nie op as jy onder die metaal begin krap nie; die nuweling spog onder meer ook met enjins wat gesamentlik deur Peugeot en BMW ontwikkel is.

En hoor’ie: ten minste die sterkste petrols en diesels is púík enjins. Pee. Uuu. Ie. Kaa. Púík.

Ons praat hier van ’n 1.6 liter-turbopetrol genaamd THP (115kW, 240Nm) en ’n 2.0 liter-diesel genaamd HDi FAP (110/120kW, 340Nm). ’n Minder kragtige 1.6 liter-petrol (88kW, 160Nm) is ook beskikbaar.

Die turbo’s is waarlike gladde en verfynde enjins, met die oliebrander wat maklik tot by 5?000 omwentelinge toer. Daar’s slaankrag regdeur die strek, en rondom 3?000 toere is die diesel so glad en stil soos ’n goeie petrolbron. ’n Mens moet telkens na die rooi lyn kyk om te glo dat jy deur swart goud gedryf word.

Die verfyndheid strek ook verder, tot by daai lae sleursyfer en windgeraas. ’n Mens kan maklik teen 200?km/h toer en steeds lekker in die 3008 sit en gesels.

Eensklaps is die pap enjins waarmee Peugeot dus in’t algemeen oor die laaste dekade en meer geboer het, iets van die verlede – maar sonder dat die maatskappy se besondere fokus op goeie verbruik prysgegee is.

Selfs meer verblydend is dat ratkaste – en spesifiek die gooie van gang tot gang – oneindig verbeter is; heelwat korter, nou, met soveel meer gevoel en positiewe akkuraatheid as Peugeot-kaste van ouds se lang, slap gooie.

Daarby is die ratkierie, ergonomies gesproke, volmaak geplaas.

Dis maar een voorbeeld van hoe goed die 3008 uitgedink en verpak is. Die res wemel van slim Franse oplossings: volop stoorplek; of drie vlakke waarop die bagasiespasie se vloerrak gestel kan word; of ’n diep voorste elmboogkassie met direkte lugversorgingvoer wat ’n paar koeldranke ná ’n rit van amper twee uur in versengende Namibiese hitte nog yskoud gehou het; of skadunette vir agterste syvensters; of ’n wonderlike groot panoramiese glasdak.

Daarby is die voorpaneel met mooi en sagte plastieke verbeter, en dis veral die geheelbeeld wat as holisties opval; ontwerpe, kleure en groottes (van knoppe, instrumente en chroomafwerking) pas nou alles bymekaar, eerder as dat dit stuk-stuk uit vorige modelle oorgedra is om geld te spaar, soos op destyds se Pininfarina-ontwerpte 406-koepee. Pragtig van buite, was hy. Maar goor van binne.

Die 3008 is heel anders. Dis puik ontwerp en uitvoering alom, met stewige bouwerk; deure maak solied toe en die nuweling het honderde kilometers se Namibiese grondpaaie ratelvry opgevreet.

Dít nogal op ’n wringbalk-agteras en heelwat standaardtoerusting aan’t boord, soos ses lugsakke, elektriese handremgerief, CD/MP3-klank en kragbeheer vir net mooi alles, om nie van gevorderde tegniese ekstras te praat nie, soos ruitinligting (wat spoed en volgafstand insluit), heuwelhulp, greepbeheer, asook dinamiese rolbeheer.

Laasgenoemde is ’n hidrouliese stelsel wat ’n vinnige verplasing van olie inspan om die kant waarop die voertuig deur draaie leun, beter te stut. Die beginsel is soortgelyk aan Audi se dinamiese ritbeheerstelsel, behalwe dat olievloei op die 3008 nie oorkruis – van links agter na regs voor, en van regs agter na links voor – plaasvind nie, maar bloot van links na regs. En net op die agteras.

Koppel dit aan hoë vlakke van bakwringweerstand en die 3008 maak nogal maalvleis van draaie op ’n manier wat jy nie van ’n 1,639 meter-hoë besie sou verwag het nie.

Daarby is rit uitstekend. Peugeot bly, per slot van rekening, die enigste vervaardiger wat ál hul eie dempers vervaardig.

So gepraat: die 3008 bied twee wielgroottes – ’n 16-duimer wat ekstra deur Michelin gelamineer is om minder beweging tussen rubberblokke op die bandvel toe te laat, vir ligte veldwerk; plus ’n 17”-wiel met ’n minder digte blokpatroon sodat laer rolweerstand verbruik met omtrent 10% verbeter op die oop pad.

Die 16”-wiel word juis saam met Peugeot se sogenaamde Grip Control gebruik – of dan ’n ESP-stelsel wat die plafon vir rem-ingryping op ’n tollende wiel in sand-, modder- of sneeutoestande verhoog, sodat jou voertuig beter momentum behou. Die presiese vlak van inmenging word juis deur ’n draaiknop – à la Land Rover se Terrain Response – van binne die motor gekies.

Uiteinde van die saak?

Die 3008 is Peugeot se beste voertuig sedert die 307 SW, wat op sy beurt die beste sedert die Leeu se klassieke ou 504 was, ’n paar warm en briljante blitsbukse uitgesluit.

En dis ’n woordjie daai – briljant – wat die 3008 nogal raak beskryf.

Met sy laaste poging vir Peugeot het die maatskappy se voormalige hoofontwerper, Gerard Welter, homself waarlik en opreg onderskei.

Pryse: Peugeot 3008: vanaf R248 500 vir die 1.6 VTi Comfort (petrol), tot by R325 600 vir die 2.0 HDi Executive (diesel).

esippel@mweb.co.za

- Rapport